Co dalej z cenami platyny i palladu w 2024 r. i później?

Platyna i pallad - metale szlachetne wykorzystywane głównie w sektorze przemysłowym. Interesująca opcja, którą należy traktować nie, jako środek przechowywania wartości, ale formę ekspozycji na powyższy. Co może stać się katalizatorem dla wzrostu ich cen? Kondycja sektora motoryzacyjnego, sankcji, wydobycia i regulacje dotyczące emisji. Idąc tym tokiem rozumowania, dziś głównie o... katalizatorach.

---

O polityce związanej z ochroną środowiska

---

Bez jakiego podzespołu współczesny samochód nie byłby w stanie wykonywać założonych zadań? "Koła" to jedna z odpowiedzi. Oczywiście poprawna. Widząc samochód, w pierwszej kolejności zauważamy jego karoserię i koła. Bez tychże nie bylibyśmy w stanie przemieścić się z punktu A do B i pozostalibyśmy unieruchomieni. "Silnik". To też jest poprawne. Jest on bowiem bijącym sercem każdego samochodu wykorzystującego technologię spalinową, dzięki czemu żyje on i działa. "Hamulce" - ponownie poprawna odpowiedź, ponieważ możliwość "zatrzymania lub spowolnienia na żądanie" jest logicznie ważna z punktu widzenia zdrowia i bezpieczeństwa. "Biegi" - ponownie dobra odpowiedź, ponieważ ich zmiana umożliwia wykorzystanie mocy silnika na ruch, przyspieszenie i ostatecznie - cytując Jeremy'ego Clarksona - "Prędkość!".

Prawda jest taka, że każdy główny komponent samochodowy ma określoną rolę i funkcję, a razem tworzą solidną i mocną ramę, na której producenci mogą instalować fantazyjne kokpity, eleganckie nadwozia, wszystkie komponenty elektryczne, podgrzewane siedzenia i tapicerkę wykonaną z eleganckiej skóry.

Ale w ostatnich dziesięcioleciach pojawił się jeszcze jeden element, uważany obecnie już nie tylko za "ważny", ale wręcz niezbędny - katalizatory. Katalizator jest urządzeniem służącym do przekształcania toksycznych spalin samochodowych w mniej szkodliwe substancje w drodze katalizowanych lub przyspieszanych reakcji chemicznych. Większość współczesnych pojazdów, w tym samochody, ciężarówki, autobusy, motocykle i samoloty, posiada układy wydechowe z katalizatorem. Przekształcają one ponad 90% tlenku węgla i tlenków azotu w mniej szkodliwy dwutlenek węgla, azot i parę wodną. A tak się składa, że wkłady z metali szlachetnych montowane w katalizatorach są bardzo skuteczne i stabilne w wysokich temperaturach, a także wystarczająco trwałe, aby przetrwać cały okres eksploatacji samochodu. Chociaż pallad i platyna są obojętne jako metal stały, po rozdrobnieniu do postaci nanocząstek stają się aktywnymi katalizatorami, więc niewielka ilość metalu szlachetnego wystarcza do usuwania szkodliwych zanieczyszczeń i cząstek stałych z powietrza, którym oddychamy.

Z technicznego punktu widzenia możemy jeździć bez katalizatora. Byłoby to jednak nielegalne i karalne.

Katalizator został wynaleziony w połowie XX wieku w celu oczyszczania spalin samochodowych. Technika wykorzystuje stosunkowo prostą koncepcję łączenia platyny z tlenkami metali nieszlachetnych o wysokiej powierzchni właściwej, a następnie powlekania i spiekania razem na porowatym nośniku ceramicznym. Technologia ta weszła do użytku dopiero w latach 70-tych XX wieku, kiedy to amerykańska ustawa o czystym powietrzu (Clean Air Act) wprowadziła wymóg wyposażania nowych samochodów w katalizatory. W Europie technologia ta weszła do produkcji seryjnej w 1985 roku. Następnie, pod koniec lat 90-tych, presja społeczna i legislacyjna wymusiły zmiany w sektorze motoryzacyjnym, próbując poprawić niską jakość powietrza i ogólny smog w dużych miastach. Ołów w paliwach, który czyni katalizatory toksycznymi, został powszechnie zakazany. Z kolei usuwanie przez rafinerie siarki ze sprzedawanej benzyny i oleju napędowego, pozwoliło na rozpowszechnione użycie palladu.

---

Obecnie, kwestia emisji spalin została nawet ujęta w ramy na poziomie międzynarodowym. Program Środowiskowy Organizacji Narodów Zjednoczonych stworzył Partnerstwo Na Rzecz Czystych Paliw i Pojazdów, które uznaje, że paliwa i pojazdy działają razem jako wspólny zbiorczy system, a największe korzyści można osiągnąć łącząc czystsze paliwa z odpowiednimi pojazdami i technologiami kontroli emisji. Wdrożenie na całym świecie takowych norm oraz skutecznych programów kontroli i konserwacji zapewni, że pojazdy będą emitować mniej zanieczyszczeń. Głównym celem jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, ochrona środowiska itp., ale - bądźmy szczerzy - jest to również forma dodatkowego opodatkowania wspierającego gigantyczne wydatki mocno zadłużonych rządów. Euro 7. Chiny mają swój CNES, Japonia JES/PNLT, Indie mają BS, który jest oparty na normach UE, USA są na Tier 3 ustalonym przez EPA i dążą do Tier 4, Wielka Brytania jest zgodna z normami UE Euro itp.

Naprawdę kusi nas, aby przy tej okazji omówić, w jaki sposób normy emisji popchnęły przemysł motoryzacyjny w kierunku downsizingu, co w efekcie skraca żywotność silnika. Moglibyśmy również omówić, w jaki sposób licznym gigantom motoryzacyjnym udało się obejść "kwestię" emisji, co doprowadziło do "diesel-gate". Tak – licznym – bo od 2015 r., sprawy nieco eskalowały. Następnie moglibyśmy omówić, w jaki sposób niektóre części świata radziły sobie z rozwiązaniem tego problemu w odmienny sposób. Moglibyśmy omówić przypadki niektórych marek motoryzacyjnych, które produkują silniki spalinowe powodujące bardzo niską emisję, ale ze względu na przepisy oparte o masę pojazdu, muszą być postrzegane inaczej. To samo dotyczy Ultra Low Emission Zones i nierówności, jakie powoduje. I rozwoju pojazdów hybrydowych, elektrycznych i autonomicznych. I odwrócenia trendów. I kryzysu kosztów produkcji. I ukrytych, pośrednich i półpośrednich kosztach nowych rozwiązań. I o paliwach...

Ale zamiast tego skupmy się po prostu na metalach szlachetnych w katalizatorach – pallad, platyna (i rod).

---

Porozmawiajmy o historii i przyczynach katalizatorów

Mamy zatem w katalizatorze trzy metale (rod, pallad i platyna), łączone w dwóch kombinacjach (rodowo-metalowych). Ale co sprawia, że decydujemy się na ten albo inny wariant? W zwyczajnych okolicznościach producenci musieliby wziąć pod uwagę pewne czynniki, które aktualnie można poszerzyć o logistyczne i polityczne. I tu na przykładzie zarówno zamiany palladu za platynę jak i platyny za pallad, jako iż jest to proces cykliczny.

• Względy kosztowe: Platyna była historycznie zwykle droższa niż pallad, więc zamiana jednego na drugi wpływa na koszty produkcji dla producentów samochodów. Wahania cen obu metali mogą także wpływać na opłacalność stosowania jednego z nich.
• Dostosowanie technologii: Producenci samochodów musieli dostosować swoje projekty katalizatorów i procesy produkcyjne do katalizatorów na bazie platyny. Adaptacja ta wymaga inwestycji w badania i rozwój w celu zapewnienia optymalnej wydajności i zgodności z normami emisji spalin.
• Dynamika łańcucha dostaw: Zmiana popytu z palladu na platynę wpłynęła na dynamikę rynku metali szlachetnych i łańcuchów dostaw w przemyśle motoryzacyjnym. Producenci samochodów muszą radzić sobie z potencjalnymi niedoborami dostaw, czynnikami geopolitycznymi wpływającymi na produkcję metali oraz obawami środowiskowymi związanymi z wydobyciem i rafinacją tych metali.
• Zgodność z normami emisji: Zastąpienie platyny palladem miało na celu utrzymanie lub poprawę wydajności emisji w pojazdach benzynowych, przy jednoczesnym rozwiązaniu problemów związanych z kosztami i dostawami. Zapewnienie zgodności z przepisami dotyczącymi emisji spalin pozostaje kluczowym czynnikiem dla producentów samochodów, a wybór materiałów katalizatorów odgrywa znaczącą rolę w spełnianiu tych norm.

Chemia katalizatorów zależy od tego, czy mamy do czynienia z silnikiem benzynowym czy wysokoprężnym - każdy z nich wymaga innego układu katalitycznego. Obecnie typowy układ wydechowy:

• Lekkiego pojazdu benzynowego zawiera około 3 g metali z grupy platynowców, głównie palladu, ale także niewielką ilość rodu. Silniki benzynowe mają wyższą temperaturę pracy niż silniki wysokoprężne. A pallad wymaga wyższych temperatur do zachodzenia reakcji chemicznych.
• Układ lekkiego pojazdu z silnikiem wysokoprężnym zawiera około 4-8 g głównie platyny, ale także rodu i może, ale nie musi, zawierać niewielką ilość palladu. Aby nanocząsteczki platyny weszły w reakcję, potrzebna jest mniejsza temperatura.

Podkreślmy powyższe: Benzyna = pallad, olej napędowy = platyna. A dla poszukiwaczy wiedzy mamy nieco bardziej szczegółowe zakresy, zależne od wielkości silnika: samochody osobowe = 2-6 g, lekkie ciężarówki = 2-6 g, motocykle = 2-6 g, SUV-y z większym silnikiem = 6-30 g, ciężarówki = 6-30 g. Zazwyczaj ilość rodu w katalizatorze waha się w granicach 1-2 gramów, podczas gdy ilość platyny od 3 do 7 g, a palladu waha się w granicach 2-7 g. Zawartość metali z grupy platynowców w naszym katalizatorze różni się w zależności od regionu, co zależy głównie od przepisów dotyczących emisji spalin w różnych krajach, a także od wielkości pojazdu i typu silnika. Większa ilość metali z grupy platynowców oznacza mniejszą emisję gazów spalinowych i lepszą wydajność środowiskową, więc ogólnym globalnym trendem jest stopniowe zwiększanie ilości powłok czy to platynowych czy palladowych.

Oczywiście porównanie z przeszłością wykazałoby wzrost masy platynowców na katalizator, co jest efektem wdrożenia nowych norm emisji. Przy tej okazji nie zapominajmy jednak o postępie technologicznym. W 2017 roku Toyota zaprezentowała swój nowy, mniejszy katalizator FLAD, który zużywa o 20% mniej metali szlachetnych w około 20% mniejszej objętości, przy zachowaniu tej samej wydajności oczyszczania spalin. Inny przykład - duma niemieckiej chemii - BASF - ogłosił w 2021 r. opracowanie katalizatora trójmetalowego. Technologia pozwala na częściowe zastąpienie palladu platyną i jest wprowadzana w mniejszych pojazdach od 2022 i 2023 roku. A i jak można spodziewać się po metalach wrażliwych na nowinki technologiczne, ich cena może być kształtowana przez takowe. W 2004 r. belgijska firma Umicore poinformowała o swojej nowej technologii, która umożliwia częściowe zastąpienie platyny w silnikach wysokoprężnych tańszym wówczas palladem. Rezultat? Wzrost ceny palladu z 250 do prawie 350 USD za uncję.

Tak – częściowe zastąpienie – to klucz. Bo pomimo niezmiernych podobieństw właściwości palladu i platyny mamy pewną zasadniczą różnicę. Reakcje chemiczne powodujące wyłapywanie szkodliwych substancji zachodzą w niższej lub wyższej temperaturze – w zależności od metalu. A zatem dla wyższych temperatur (silnik benzynowy) można używać palladu, albo platyny. Natomiast dla niższych (diesel) już konkretnie – platyny. No to, czemu by nie montować wszędzie platyny? Ano, dlatego że produkcja i recycling tejże są od lat napięte do granic, a zatem skoro można znaleźć zamiennik, nie tracąc na jakości a nawet po porównywalnej lub niższej cenie, to czemu nie?

---

Pierwsza generacja katalizatorów była oparta na już podówczas dojrzałej technologii platynowej. Jednak pod koniec lat 90-tych XX w. rafinerie zaczęły usuwać ołów i siarkę z paliw. Siarka jest szczególnie toksyczna dla katalizatorów zawierających pallad, więc zmniejszenie jej zawartości oznaczało możliwość zastąpienia platyny palladem w silnikach benzynowych. W tamtym czasie stosunkowo niska cena palladu oznaczała, iż taki ruch będzie opłacalny ekonomicznie. Dało to początek pierwszej generacji katalizatorów opartych o pallad w silnikach benzynowych. Tak szybki wzrost popytu na pallad i zakłócenia w dostawach tegoż z Rosji spowodowały, że ceny osiągnęły około 2000 r. rekordowy poziom. W tym czasie firmy motoryzacyjne będąc wrażliwe na wzrost ceny palladu i mając uzasadnione obawy co do jego niedostępności z Rosji, w ciągu następnych dwóch lat zmieniły technologię palladowo-rodową w wielu katalizatorach na technologię platynowo-rodową.

---

Ale zmiana w procesie technologicznym trwa, zmian w bieżących projektach dokonać nie można a zastąpienie palladu na platynę czy na odwrót dokonuje się przy okazji nowych modeli – o tym w ostatnim rozdziale analizy. A zatem w tym okresie dominantą jest platyna, której to cena eksplodowała w 2008 roku wzmocniona przez zwiększony popyt ze strony sektora i zapotrzebowanie klientów na wysokoprężne silniki. W pewnym momencie nastąpiło również wydarzenie postrzegane, jako czynnik wyzwalający. Był to kolejny powtarzający się niedobór energii w RPA, który wówczas zakończył się kilkudniowym wstrzymaniem produkcji. Krajowy dostawca - Eskom Holdings - ogłosił niedobory, a jak wiemy, stabilne dostawy energii elektrycznej są niezbędne do wydobywania i przetwarzania minerałów. Czym jednak różnią się przeszłe blackouty w RPA od obecnych? W końcu mamy do czynienia z powtarzającymi się zdarzeniami. Ano tym, że w 2008 roku kilku producentów platyny zostało zmuszonych do zaprzestania produkcji. Natomiast obecnie Eskom uprzedza o przerwach w dostawie energii za pośrednictwem aplikacji mobilnej, co daje producentom czas na przeniesienie lub zaplanowanie produkcji na nocną zmianę lub weekendy, kiedy ogólne zużycie i podaż energii pozostają bardziej zrównoważone.

Jedna rzecz pozostała natomiast taka sama - platyna jest wydobywana w szybach o głębokości do dwóch kilometrów, gdzie temperatury skał mierzono na poziomie 70 stopni C, gdzie już 75 stopni uważa się za granicę wydobycia. Istnieją przy tym również inne znaczące ograniczenia infrastrukturalne, ponieważ kraj ma nieznaczne możliwości przetwarzania, a niedobór wody jest stałym problemem. Z resztą o stabilności RPA jako uczestnika łańcucha zaopatrzenia niech zaświadczy fakt, że do tego wszystkiego wydobycie jest jeszcze często przerywane przez niepokoje pracownicze. W 2014 r. pracownicy trzech głównych producentów w kraju - Lonmin, Anglo American Platinum i Impala Platinum - odłożyli narzędzia na pięć miesięcy, domagając się podwojenia płac. Był to najdłuższy i najdroższy strajk w historii RPA, który spowodował wstrzymanie około 40% światowej produkcji platyny. Uratowało nas wykorzystanie zgromadzonych w magazynach zapasów bezpieczeństwa i ówczesny trend pro-palladowy.

Kryzys z 2008 r. spowodował spadek cen platyny, jednak odbicie sprawiło, że w ciągu kilku lat wzrosły one do poziomu 1800 USD. W efekcie, wraz ze wzrostem ceny, firmy motoryzacyjne i projektanci katalizatorów stopniowo powrócili do tańszego i podobnego w działaniu palladu. W tym okresie miały miejsce dwa ważne wydarzenia. Jednym z nich było wprowadzenie normy Euro 6 dla nowych samochodów w EU, a drugim diesel-gate - oba wspierające stosowanie większej ilości przemysłowych metali szlachetnych w katalizatorach. W ten sposób teraz to pallad rozpoczął wzrost cen, przewyższając platynę.

---

Przed 2020 r. pallad przebija cenowo platynę i wydawałoby się, że czas na kolejny technologiczny zwrot. Tymczasem na przeszkodzie staje pandemia w 2020 r., która wpłynęła na możliwości inwestycyjne sektora motoryzacyjnego, naruszyła ogólną logistykę podzespołów i wpłynęła na ogólny popyt. Wszystko to powstrzymało producentów przed ponoszeniem nakładów inwestycyjnych na pro-platynową zmianę, pomimo rosnących cen palladu, i w efekcie doprowadziło do kontynuacji trendu. Ledwie sektor zaczął stawać na przysłowiową prostą a tu nastał rok 2022 r. i Rosja zaatakowała Ukrainę. Początkowym efektem był gwałtowny wzrost cen palladu w Londynie i panika sektora, jako iż rosyjski pallad był do europejskich producentów działających w łańcuchu zaopatrzeniowym just-in-time dostarczany drogą lotniczą. Tymczasem loty z i do Rosji zostały zawieszone. To wtedy ceny spot osiągnęły rekordy. Ale potem nastąpił kolejny zwrot. Postrzegany jako długoterminowy, odłożony w czasie kolejny zwrot ku platynie. Tym bardziej że w przypadku dostaw z Rosji oba metale podlegają 35% cłom importowym. Dodatkowo mamy sankcje uniemożliwiające podmiotom kontakty z rosyjskim sektorem przemysłowym itp. A i udział Rosji w podaży platyny jest o wiele bardziej zrównoważony przez RPA niż ma to miejsce dla palladu.

Co znajduje się w moim katalizatorze?

Jak już wspomnieliśmy, mamy trzy różne metale w dwóch kombinacjach.

Rod uważany jest za najmniej powszechny i jednocześnie najdroższy składnik katalizatora. Ledwo około 30 ton rodu rocznie jest dostarczane z RPA (80%), Rosji i Kanady (łącznie 20%). Katalizatory zawierające najwięcej rodu są zazwyczaj przeznaczone do pojazdów z dużymi silnikami lub samochodów z wieloma katalizatorami. Pojazdy te są zwykle z wyższej półki, co oznacza, że zawierają więcej rodu ze względu na wysokie standardy producenta. Ponadto, większe katalizatory również wymagają dodatkowego rodu, ponieważ jest on niezbędny do skutecznego oczyszczania spalin. Przez bardzo długi czas utrzymywał się on w przedziale cenowym 20-25 tys. USD za funt (0,45 kg). Odbicie popytu przemysłowego, którego doświadczyliśmy w 2021 r., podniosło jego cenę do ok. 450 tys. USD za funt, po czym ustabilizowało się na poziomie 200 tys. USD. Poniższy wykres przedstawia cenę za uncję.

---

Zakładamy, że nasi szanowni czytelnicy dobrze znają pozostałe dwa metale szlachetne o dominującym zastosowaniu przemysłowym, którymi są platyna i pallad. Skupiliśmy się na nich w naszych poprzednich publikacjach "Jak sankcje wpłynęły na przepływy rosyjskich metali szlachetnych" oraz "Deficyt platyny i możliwe wybicie". A zatem dla aktualizacji i przypomnienia:

Według World Platinum Investment Council, podaż platyny na 2023 r. wyniosła 221 ton na całym świecie, z czego około 46,5 tony pochodziło z recyklingu. Głównym producentem odpowiedzialnym za prawie 2/3 wszystkich dostaw jest Republika Południowej Afryki, która zmaga się z przerwami w dostawach energii elektrycznej, kryzysem ubóstwa, niestabilnością polityczną, strajkami i niepokojami pracowniczymi. Nie zapominajmy też o politycznie usankcjonowanym rasizmie wobec pozostałej mniejszości białych rolników.

---

Dostawcy palladu, zarówno pierwotni, jak i wtórni, dostarczyli w 2023 r. ok. 210 t. Na podstawie danych United States Geological Survey wydaje się, że ok. 50% powyższego pochodziło z recyklingu, zwłaszcza z recyklingu samochodowego. Pallad był produkowany głównie w Rosji przez Nornickel i RPA, które łącznie pokrywają ok. 80% produkcji górniczej. Innymi znaczącymi dostawcami są Zimbabwe i USA. W większości przypadków pallad jest wydobywany jako produkt uboczny wydobycia niklu (Rosja) i platyny (RPA). Nałożone w 2022 r. sankcje zablokowały na pewien czas loty z Rosji do UE, wpływając na sposób transportu palladu do europejskich klientów motoryzacyjnych, a tym samym podnosząc jego cenę do rekordów. Dodatkowo podniesiono cła importowe o 35%.

---

Około 75-85% popytu na pallad pochodzi z sektora katalizatorów samochodowych, podczas gdy zastosowanie platyny jest bardziej równomiernie rozłożone, z biżuterią i zastosowaniami przemysłowymi stanowiącymi po 40%. W przypadku rodu przemysłowy zakres procentowy jest wyższy i wynosi 85-90%. Teraz, znając dane produkcyjne czas na kilka konkretnych przykładów. Toyota Prius jest jednym z najczęściej wybieranych pojazdów do kradzieży katalizatorów, ponieważ zawierają one więcej rodu, palladu i platyny niż jakikolwiek inny pojazd. Tu katalizator jest wart około 2 tys. dolarów. Inne pojazdy, które są często celem kradzieży to Ford F250 (3,3 tys. USD), Dodge Ram 2500 (4,1 tys. USD) i Ford Mustang (1,8 tys. USD). Najdroższy katalizator 2020 roku należał do Ferrari F430. Legendarna włoska piękność wymaga dwóch katalizatorów po 4,5 tys. dolarów każdy. Powyższe oparte o ceny z 2022 roku.

---

Pallad wydaje się być bardziej zdywersyfikowany pod względem ilości, nawet biorąc pod uwagę sankcje nałożone na Rosję. Platyna jest zdominowana przez RPA. Kraj, który może implodować z powodu nadmiaru wewnętrznych problemów. Wiemy już, jak wygląda sytuacja w RPA – opisaliśmy ją kilka akapitów wstecz. Ale aby nie być gołosłownymi oddajmy głos lokalnym górnikom.

• Impala Platinum, główny gracz w branży, wskazuje, że wydobycie w kopalniach RPA spadnie w ciągu najbliższych kilku lat. Rozwój nowych projektów w RPA zajmie lata, podczas gdy te w sąsiednim Zimbabwe mogą zostać zahamowane przez niepewność polityczną i gospodarczą, według spółki. Ponadto firma oferuje dobrowolne redukcje zatrudnienia - według informacji z lutego 2024 r.
• Sibanye Stillwater - największy pracodawca w sektorze wydobywczym w RPA - planuje restrukturyzację, a tym samym zamknięcie czterech przynoszących straty szybów platyny / palladu, co spowoduje utratę 4 tys. miejsc pracy.
• Dyrektor generalny Anglo American - Duncan Wanblad twierdzi, że marże firm wydobywczych są w obliczu spadającej jakości rudy i gwałtownie rosnących kosztów nakładów, a zatem "szybko wyparowują". Spółka zamierza obniżyć wydatki kapitałowe o 1,8 mld USD do 2026 r., po tym jak odnotowała niższe zyski i zwroty za pierwszą połowę roku obrotowego.

---

Wzrost cen paliw i inflacji w powiązaniu ze spadkiem jakości rudy i lokalnymi problemami trapiącymi RPA wpływa na lokalnych „górników”. W efekcie koszty pozyskania platyny za 2022 r., są jak powyżej. W tymże okresie uśredniona roczna cena spotowa wynosiła ok. 1000 USD. Co ciekawe, dla pięciu najdroższych pozycji z tabeli powyżej, AISC (all in sustaining cost) za 2020 zawierał się poniżej 800 USD za uncję...

---

W 2023 r. zastępowanie platyny palladem w katalizatorach wzrosło z 391 tys. uncji w 2022 r. do 669 tys. uncji. Znacząca zmiana r/r, ale nie tak duża dla całego rynku. Odnieśmy się do liczb z Metal Focus - 9,7 mln uncji popytu na pallad, z czego 80% trafia do katalizatorów i 8,1 mln uncji platyny, z czego 40-45% trafia do tychże. Poszukiwanie substytutów pomaga w pewnym stopniu zrównoważyć rynek, a sektor motoryzacyjny historycznie przełączał się między tymi dwoma metalami, gdy pojawiały się niedowagi. Jednak zastępowanie palladu platyną czy też na odwrót jest procesem powolnym i ma miejsce dla nowych modeli pojazdów, czyli zazwyczaj 15% aut produkowanych rocznie.

---

Co prawda w pojazdach benzynowych wskaźnik platyna za pallad jest wymienny w stosunku 1:1. Ale, aby uzyskać certyfikację regulacyjną, ustalenie względnego stosunku metali z grupy platynowców w katalizatorach następuje podczas opracowywania systemu kontroli emisji dla silnika nowego modelu pojazdu lub w odpowiedzi na nałożenie nowych limitów kontroli emisji. W tym momencie proporcje te są zablokowane na danym obszarze na cały okres sprzedaży konkretnego modelu, czyli zazwyczaj siedem lat. I nawet jeśli późniejsze ruchy cenowe zmienią ekonomikę katalizatora w niekorzystnym dla producenta kierunku, jest mało prawdopodobne że ten przeprojektuje system kontroli emisji i ponowne będzie przechodził proces certyfikacji. Koszty lub ryzyko, szczególnie w samochodach osobowych nie uzasadniają dokonania takiego ruchu. Poza tym, różnica w cenie pomiędzy tymi dwoma metalami wynosząca mniej niż 20% sprawia, że badania i działania mające na celu zastąpienie platyny palladem (lub odwrotnie) są nieatrakcyjne z punktu widzenia Capex. Natomiast przejście z palladu na platynę jest teraz dodatkowo wsparte geopolityką, cłami oraz logistyką. Aczkolwiek kondycja producenta (RPA) sprawia iż nie jest to opcja pozbawiona ryzyka.

W czasach wahającego się popytu, zdobywania udziału w rynku przez pojazdy elektryczne i zmiany trendów, wielu producentów zwykle niechętnie ponosiłoby nakłady inwestycyjne na ponowną zmianę procesu produkcyjnego. Ale świat to nie tylko USA, Australia, Japonia i Europa - rynki o wysokim nasyceniu. Świat składa się również z krajów rozwijających się, które chciałyby wykorzystać zalety czterech kółek do podróżowania lub transportu. I stąd też rekordowe wyniki globalnej sprzedaży Toyoty w 2023 roku - rozpoznawalnego na całym świecie giganta dominującego w Azji. Ale co z tym powiązane, również krajowa i zagraniczna ekspansja chińskich samochodów, które już teraz uzyskują pięć gwiazdek w testach NCAP w 2023 roku (niektóre modele BYD, Nio, Xpeng), stanowiąc przy tym potencjalnie poważny problem dla europejskich producentów względem cena za jakość. I dlatego też Chiny, dla których handel międzynarodowy jest potrzebny jak woda rybie, budują zapasy bezpieczeństwa. Jedno można powiedzieć o Chinach na pewno - rozumieją konieczność posiadania surowców ponad papierową ekspozycję cenową lub przyszłą obietnicę dostawy. W 2018 r. chiński import platyny przekroczył długoletnie średnie roczne. W 2021 r. chiński import platyny osiągnął szczyt na poziomie 85,4 t., a w kolejnych latach tylko nieznacznie mniej - ok. 10%. Ogólny trend jest jednak taki, że jeśli na rynku pojawiają się wolne ilości platyny, Chiny wystosowują ofertę kupna.

---

W 2017 r., cena palladu zaczęła przewyższać cenę platyny, a więc różnice cenowe zaczęły wspierać użycie platyny zamiast palladu. Nie zawsze tak było, co staraliśmy się wyjaśnić. Wydaje się, że teraz po raz pierwszy w historii takie zjawisko występuje z powodu sankcji i obaw o bezpieczeństwo dostaw, a nie tylko z powodu czynników regulacyjnych i cenowych. Biorąc pod uwagę, że "trend jest twoim przyjacielem", czy powyższe wystarczy, aby stworzyć zachęcającą do zmian różnicę w cenie platyny i palladu w ciągu najbliższych kilku lat?